Jest propozycja Strefy Czystego Transportu we Wrocławiu

Jeśli chodzi o wiek pojazdów, najliczniejszą grupą są samochody nowe, spełniające normy EURO 6, wyprodukowane po 2014 roku, a zatem liczące nie więcej niż 8 lat. Te pojazdy stanowią około jednej trzeciej wrocławskiej floty pojazdów. Co ciekawe, drugą pod względem liczności grupą są pojazdy spełniające normę EURO 4, czyli mniej-więcej piętnastoletnie. To jedna czwarta wszystkich aut jeżdżących po mieście. Samochody EURO 5 (ok. dziesięcioletnie) i EURO 3 (ok. dwudziestoletnie) stanowią po ok. 15 proc. Jest też trochę pojazdów z normą EURO 2, która obowiązywała w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, ale to już mniej niż co dwudziesty pojazd w ruchu na wrocławskich ulicach.

– Nasze badanie pomogło ustalić rzeczywistą strukturę floty pojazdów jeżdżących we Wrocławiu. Stosunkowo znaczna liczba prywatnych samochodów liczy około 20 lat i jednocześnie spełnia normę EURO 3. Pojazdy o normie EURO 1 i starsze są już nieliczne, ich udział we flocie pojazdów poruszających się po ulicach Wrocławia jest niższy niż 2 proc. – tłumaczy Mazur.

Spaliny skanowane były pod kątem zawartości czterech grup zanieczyszczeń: tlenków azotów, cząstek stałych, tlenków węgla i węglowodorów. Wszystkie one stanowią składnik smogu, jednak w przypadku spalin samochodowych największe znaczenie mają tlenki azotu – to właśnie transport stanowi ich główne źródło w mieście. Pozostałe składniki emitowane są głównie w piecach ogrzewających nasze mieszkania.

Co Wy tam palicie?
Zaobserwowana prawidłowość jest bardzo czytelna: im starsza grupa pojazdów, tym większe średnie emisje. Dodatkowo, w odniesieniu do rodzajów silników, widać wyraźnie wyższe średnie emisje diesli dla tlenków azotu i cząstek stałych, natomiast silników benzynowych dla tlenków węgla i węglowodorów. Jednak jak wspomniano, ta druga grupa ma znaczenie mniejsze w przypadku emisji odtransportowych składających się na niebezpieczne zjawisko smogu.

– Z przeprowadzonego badania wynika, że realne emisje zanieczyszczeń w ruchu miejskim są wyższe – często kilkukrotnie – niż to, czego wymagają odpowiednie normy EURO. Widać wyraźną poprawę w kolejnych grupach, choć nie tak wyraźną, jak wynikałoby to z zapisów wymogów na papierze. Co istotne, poziom emisji tlenków azotu z samochodów osobowych i dostawczych jest w praktyce zbliżony. Dlatego nie rekomendujemy rozróżnienia tych dwóch grup pojazdów przy określaniu kryteriów wjazdu do Strefy Czystego Transportu. Najważniejszy wniosek z pomiarów jest jednak taki, że ograniczenie ruchu stosunkowo niewysokiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego z korzyścią dla życia i zdrowia wszystkich mieszkańców Wrocławia – wyjaśnia Maciej Mazur.