Mamy 118 tys. BEV i 11 tys. ładowarek – jak wypadamy na tle Europy?

Na koniec października 2025 r. po polskich drogach jeździ już ponad 118 tys. w pełni elektrycznych aut, a sieć publicznych ładowarek przekroczyła 11 tys. punktów. Polska nadal pozostaje poniżej średniej unijnej, ale pod względem tempa wzrostu wyrasta na jednego z najszybciej uczących się „elektromobilnych uczniów” w Europie.

Rekordowa flota elektryków

Licznik Elektromobilności PZPM i PSNM pokazuje, że na koniec października 2025 r. w Polsce zarejestrowanych było 118 208 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych. Tylko w ciągu dziesięciu miesięcy bieżącego roku ich liczba wzrosła o 38 287 sztuk, co oznacza niemal dwukrotnie wyższą dynamikę niż w analogicznym okresie 2024 r. To już nie jest rynek ciekawostek, ale segment, który realnie waży w statystykach sprzedaży nowych aut.

Jeśli spojrzeć szerzej niż tylko na BEV, polska flota elektryczna robi jeszcze większe wrażenie. Na koniec października po drogach jeździło 212 689 osobowych samochodów z napędem elektrycznym – zarówno bateryjnych, jak i plug-inów. Park osobowych BEV liczył 107 931 sztuk, a hybrydy typu plug-in 104 758 sztuk. Do tego dochodzi 10 613 dostawczych i ciężarowych pojazdów elektrycznych oraz szybko rosnąca grupa dwukołowców: 27 507 motorowerów i motocykli na prąd. W tle toczy się cichy, ale systematyczny przełom w segmencie hybryd – osobowe i dostawcze auta hybrydowe wszystkich odmian osiągnęły już 1 221 096 sztuk. Na ulicach miast coraz wyraźniej widać też efekt zakupów komunikacji publicznej: park autobusów zeroemisyjnych wzrósł do 1 691 sztuk, z czego 1 569 to pojazdy całkowicie elektryczne, a 122 – wodorowe.

W liczbach bezwzględnych to wciąż mniej niż na dojrzałych rynkach zachodnich, ale w tempie przyrostu Polska gra już w wyższej lidze. Branża nie ma wątpliwości, że 2025 r. będzie najlepszym rokiem w historii polskiej elektromobilności.

Polska na tle Unii: szybki uczeń, wciąż poniżej średniej

Jan Wiśniewski z PSNM szacuje, że udział bateryjnych samochodów elektrycznych w rejestracjach nowych aut osobowych w Polsce może w 2025 r. przekroczyć 6,5 proc. To ponad dwa razy więcej niż rok wcześniej i wynik, który pozwolił już wyprzedzić nie tylko część krajów naszego regionu, jak Czechy czy Słowacja, ale również Włochy czy Grecję.

Unijna średnia wciąż pozostaje jednak wyżej. Według ACEA w całej Unii Europejskiej samochody bateryjne odpowiadały w 2024 r. za 13,6 proc. rejestracji nowych aut osobowych, a w 2025 r. ich udział urósł do 16,1 proc. w okresie styczeń–wrzesień. Z danych Europejskiej Agencji Środowiska wynika, że jeszcze w 2024 r. w Polsce udział BEV w nowych rejestracjach nie przekraczał 5 proc., co pokazuje, jak gwałtowny skok nastąpił w ciągu kilkunastu miesięcy. 

Różnicę widać także w skali parku pojazdów. Eurostat szacuje, że na koniec 2024 r. w całej Unii jeździło prawie 5,9 mln bateryjnych samochodów osobowych – o 32 proc. więcej niż rok wcześniej. Na tym tle polskie 118 tys. BEV (osobowe i użytkowe razem) oznacza około 2 proc. unijnej floty. Jesteśmy więc rynkiem dynamicznym, ale wciąż liczbą pojazdów zdecydowanie poniżej naszego udziału w populacji Unii i ogólnej liczbie aut.

To klasyczna sytuacja „ucznia na przyspieszeniu”: w strukturze parku zostajemy jeszcze w środku tabeli, ale dynamika przyrostu zaczyna lokować Polskę w grupie krajów, które mogą stosunkowo szybko wypełnić lukę do europejskiego średniaka.

Ładowarki: mały rynek z ambitną strukturą

Rekordy sprzedaży nie byłyby możliwe bez infrastruktury. Pod koniec października 2025 r. w Polsce działało 11 307 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 4 006 to szybkie stacje DC, a pozostałe to wolniejsze ładowarki AC o mocy do 22 kW. Istotne jest nie tylko to, że sieć rośnie z roku na rok, ale także jej struktura: udział szybkich ładowarek sięga 35 proc., co na tle Europy jest wynikiem ponadprzeciętnym.

W skali całej Unii obraz wygląda inaczej. Według szacunków opartych na danych EAFO i Komisji Europejskiej, na koniec 2023 r. w UE funkcjonowało około 632 tys. publicznych punktów ładowania, a w 2024 r. ich liczba przekroczyła milion dzięki wzrostowi o ponad 35 proc. rok do roku. Latem 2025 r. Europa miała już ponad 1,14 mln publicznych ładowarek, z wyraźną przewagą wolnych punktów AC nad szybkimi DC. Udział stacji DC w unijnej infrastrukturze szacowany jest na niespełna jedną piątą wszystkich punktów.

Polska wypada na tym tle ciekawie. Po pierwsze, nasza sieć jest wciąż relatywnie niewielka, biorąc pod uwagę wielkość kraju i liczbę samochodów. Po drugie, jej „jakościowy profil” jest bardziej autostradowy niż mieszkaniowy: wysoki odsetek szybkich DC oznacza, że inwestorzy koncentrowali się na trasach, hubach logistycznych i miejscach wymagających szybkiej obsługi kierowców. PSNM szacuje, że 2025 r. zakończy się uruchomieniem ok. 1,5 tys. nowych publicznych punktów DC, co jeszcze wzmocni tę przewagę. Jeśli ten trend się utrzyma, Polska może stać się rynkiem, w którym dostęp do szybkiego ładowania nie będzie główną barierą wejścia w elektromobilność, nawet jeśli ogólna liczba punktów będzie niższa niż w bardziej nasyconych krajach.

Dopłaty zrobiły swoje. Czy rynek obroni się bez nich?

Zarówno eksperci PSNM, jak i PZPM podkreślają, że obecny boom nie jest zjawiskiem wyłącznie rynkowym. To w dużej mierze efekt programów wsparcia – przede wszystkim „NaszEauto”, który dopłaca do zakupu zeroemisyjnych samochodów osobowych i dostawczych, ale także programów skierowanych do segmentu ciężarowego i powiązanej infrastruktury. Bez tych instrumentów flota BEV i PHEV w Polsce nie rosłaby tak szybko, a operatorzy ładowarek nie decydowaliby się na tak przyspieszony rozwój sieci.

Doświadczenia krajów zachodnich pokazują, jak bardzo rynek jest wrażliwy na politykę. W Niemczech, po gwałtownym zakończeniu dopłat środowiskowych do zakupu aut elektrycznych, rejestracje BEV w 2024 r. spadły o ponad jedną czwartą w porównaniu z 2023 r., mimo że w całej Europie Zachodniej sprzedaż wróciła w 2025 r. na ścieżkę wzrostu. Jednocześnie dane ACEA pokazują, że w skali Unii elektryfikacja nie zwalnia: w pierwszej połowie 2025 r. udział BEV w nowych rejestracjach sięgnął 15,6 proc., a w kolejnych miesiącach wzrósł do 16,1 proc. 

Na tym tle polskie obawy o przyszłość są dobrze uzasadnione. Budżet „NaszEauto” może wyczerpać się w najbliższych miesiącach, a według wstępnych zapowiedzi może to być ostatni program dopłat do zakupu zeroemisyjnych aut osobowych i dostawczych. Jeżeli nie pojawią się inne instrumenty – choćby stabilne zachęty podatkowe dla firm, przewidywalne zasady funkcjonowania stref czystego transportu czy wsparcie dla flot i carsharingu – trudno będzie powtórzyć tegoroczne wyniki w 2026 r.

Jednocześnie rosnąca skala rynku i spadek kosztów technologii grają na korzyść elektromobilności. Unia Europejska szacuje, że do 2030 r. będzie potrzebnych około 3,5 mln publicznych ładowarek, co oznacza konieczność budowy ponad 400 tys. punktów rocznie. Tak ambitne cele wymuszają coraz większą konkurencję operatorów, nowych modeli biznesowych i integrację stacji z energetyką prosumencką, magazynowaniem energii czy usługami elastyczności sieci.

W stronę elektromobilnego mainstreamu

Elektromobilność w Polsce w 2025 r. weszła na etap, w którym statystyki przestają być ciekawostką dla branży, a zaczynają mieć znaczenie dla całej gospodarki. Flota ponad stu tysięcy BEV, ponad dwieście tysięcy osobowych aut z napędem elektrycznym w szerokim rozumieniu i jedenaście tysięcy publicznych punktów ładowania tworzą rynek, którego nie da się już „od-elektryfikować”.

Na tle Unii pozostajemy rynkiem mniejszym i wciąż mniej nasyconym, ale nadrabiamy dystans znacznie szybciej, niż jeszcze kilka lat temu przewidywali nawet optymiści. To dobra wiadomość dla producentów pojazdów, firm energetycznych, operatorów ładowarek i całego łańcucha dostaw. Warunek jest jeden: po fazie „dopłatowego dopingu” Polska musi wejść w fazę stabilnych, długoterminowych reguł gry. Bez nich trudno będzie utrzymać status „szybkiego ucznia”, a jeszcze trudniej – awansować do elektromobilnego mainstreamu Europy.