NFOŚiGW sypie miliardami na elektromobilność. Czy Polska dogoni europejski rynek?

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchamia kolejne programy wsparcia dla zeroemisyjnego transportu – od aut osobowych, przez ciężarówki, po autobusy elektryczne i infrastrukturę ładowania. Jednocześnie dane z Polski i Europy pokazują, że wyścig o kierowcę auta elektrycznego dopiero się rozkręca.

Ponad 5 mld zł na zeroemisyjny transport z programów NFOŚiGW

NFOŚiGW deklaruje, że na zeroemisyjny transport publiczny i indywidualny przeznacza ponad 5 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy i własnych środków. To przede wszystkim dwa filary: program Zielony Transport Publiczny oraz NaszEauto, skierowany do nabywców samochodów osobowych i lekkich dostawczaków.

Jak wynika z opublikowanych danych Zielony Transport Publiczny już teraz przełożył się na realne zakupy. Dzięki dofinansowaniu samorządy zamówiły prawie 1500 pojazdów – w tym ponad 1200 autobusów elektrycznych, ponad 200 autobusów wodorowych oraz trolejbusy – wraz z ponad tysiącem punktów ładowania i jedną stacją wodorową. Efekt jest dwutorowy: redukcja emisji w miastach i impuls inwestycyjny dla producentów taboru i dostawców technologii ładowania.

Drugim biegunem są użytkownicy indywidualni i mniejsze firmy. W programie NaszEauto złożono już około 21 tys. wniosków o dofinansowanie na łączną kwotę ponad 650 mln zł. Mniej więcej jedna czwarta wniosków dotyczy zakupu auta elektrycznego, reszta – leasingu lub wynajmu długoterminowego. Do beneficjentów trafiło już 32 mln zł, a NFOŚiGW przyspiesza obsługę wniosków, aby pieniądze szybciej zasilały realne inwestycje w gospodarce.

W październiku rozszerzono katalog uprawnionych o organizacje pozarządowe, parki narodowe i instytucje publiczne. Dofinansowanie objęło dodatkowo pojazdy kategorii M2 i N1, a kryterium dochodowe zostało zlikwidowane. Maksymalna dotacja do auta osobowego z premią za złomowanie sięga 40 tys. zł, a w przypadku busów M2 może wynieść do 600 tys. zł (do 50 proc. kosztu netto). Lekkie dostawczaki N1 mogą liczyć na wsparcie do 70 tys. zł, czyli do 30 proc. kosztu. Budżet NaszEauto to 1,18 mld zł z KPO.

Ciężki transport też na prąd. 4 mld zł w grze

Elektromobilność przestaje być domeną wyłącznie aut osobowych. NFOŚiGW uruchomił w tym roku trzy programy dedykowane zeroemisyjnemu transportowi ciężkiemu – o łącznym budżecie 4 mld zł i docelowej puli 6 mld zł. Chodzi o:

• wsparcie zakupu i leasingu ciężarówek zeroemisyjnych kategorii N2 i N3,
• finansowanie budowy stacji ładowania dużych mocy dla transportu ciężkiego,
• dofinansowanie sieci elektroenergetycznej, która taką infrastrukturę zasili.

W programie zakupu lub leasingu ciężarówek dotacje pokrywają różnicę w cenie między pojazdem spalinowym a elektrycznym lub wodorowym. Wsparcie sięga 30 proc. dla dużych firm, 50 proc. dla średnich i 60 proc. dla mikro i małych, przy limitach do 400 tys. zł na pojazd N2 i 750 tys. zł na pojazd N3. W przypadku leasingu dofinansowanie odnosi się do różnicy w zdyskontowanych ratach – i nie może przekroczyć opłaty wstępnej.

Równolegle przedsiębiorcy złożyli ponad 350 wniosków na budowę stacji ładowania wysokiej mocy o łącznej wartości ponad 2 mld zł, przy budżecie naboru wynoszącym 1 mld zł. Plan zakłada powstanie 1671 stacji, głównie wzdłuż korytarzy TEN-T i przy centrach logistycznych, wyposażonych w ładowarki o mocy co najmniej 350 kW oraz magazyny energii o mocy blisko 190 MW. Dodatkowy miliard złotych z Funduszu Modernizacyjnego przeznaczono na rozbudowę sieci elektroenergetycznych do zasilania takich obiektów.

Krajowe ramy polityki i cel: osiem razy więcej ładowarek

Rząd przyjął zaktualizowane Krajowe ramy polityki dla paliw alternatywnych w transporcie. Dokument definiuje, jak systemowo dojść do neutralności klimatycznej w sektorze transportu. Jednym z kluczowych celów jest 87 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych do 2030 r., czyli około ośmiokrotnie więcej niż obecnie. Programy NFOŚiGW mają być głównym narzędziem realizacji tych ambicji – zarówno po stronie pojazdów, jak i infrastruktury.

Z danych PEVO Index i Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności wynika, że na koniec września 2025 r. w Polsce działało około 11,2 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 35 proc. stanowiły szybkie ładowarki DC. Rok do roku liczba punktów wzrosła o około 40 proc., a największą koncentrację stacji widać w dużych miastach, m.in. w Warszawie, Gdańsku, Poznaniu i Krakowie. 

Polska elektromobilność na tle Europy

Z punktu widzenia Brukseli elektromobilność to dziś mainstream. Według najnowszych danych ACEA, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 r. w Unii Europejskiej zarejestrowano 1,3 mln nowych osobowych aut bateryjnych (BEV), co przełożyło się na 16,1-proc. udział w rynku. To wyraźny wzrost wobec 13,1 proc. rok wcześniej. Jednocześnie udział aut spalinowych (benzyna + diesel) spadł do 37 proc., a liderem sprzedaży pozostają hybrydy, które odpowiadają już za ponad jedną trzecią nowych rejestracji. 

W poszczególnych krajach tempo zmian mocno się różni. W Niemczech, Belgii i Holandii rejestracje BEV od stycznia do września rosły w tempie od kilku do ponad 30 proc. rok do roku, podczas gdy we Francji zanotowano lekkie tąpnięcie, mimo bardzo mocnego wyniku samego września.

Na tym tle Polska pozostaje rynkiem goniącym stawkę, ale z coraz ciekawszą dynamiką. Dane PZPM pokazują, że w październiku 2025 r. „elektryki” osiągnęły rekordowy udział 9,1 proc. w rejestracjach nowych aut osobowych. Sprzedano 4812 bateryjnych samochodów osobowych – ponad cztery razy więcej niż rok wcześniej – a liczba rejestracji w pierwszych dziesięciu miesiącach roku była o 125 proc. wyższa niż w 2024 r. 

Według informacji prezentowanych przez PSNM, flota aut w pełni elektrycznych w Polsce urosła w ciągu zaledwie pięciu lat z 9,2 tys. do około 110,7 tys. pojazdów, a roczna liczba rejestracji zwiększyła się z 4,6 tys. do 30,6 tys. Co ważne, w pierwszej połowie 2025 r. samochody elektryczne odpowiadały za 15,6 proc. rejestracji nowych aut, czyli już niewiele mniej niż średnia unijna z 2024 r. 

Mimo tych wyników wciąż jesteśmy poniżej średniej UE – ale dystans zaczyna się skracać, zwłaszcza dzięki rosnącej ofercie modeli i dopłatom krajowym.

Ceny elektryków w Polsce: "świat według" OTOMOTO

Jedną z najważniejszych barier dla kierowców pozostaje cena wejścia. Tu jednak rynek zaczyna dawać kierowcom coraz mocniejsze argumenty. Raport „Faktor E” przygotowany przez OTOMOTO pokazuje, że średnia cena aut elektrycznych wystawianych na portalu w pierwszej połowie 2025 r. była niższa o 18 proc. niż średnia z całego 2024 r. i aż o 29 proc. w porównaniu z rekordowo drogim rokiem 2022. Spadek cen to efekt połączenia większej podaży, konkurencji ze strony nowych marek – w tym chińskich – oraz dopłat z programu NaszEauto, które pomagają zamknąć budżet zakupu. 

Na rynku wtórnym zmiany są równie widoczne. Dane PEVO Index oparte na ogłoszeniach OTOMOTO wskazują, że pod koniec trzeciego kwartału 2025 r. w serwisie było ponad 4,2 tys. ofert używanych BEV, co odpowiada ok. 1 proc. wszystkich ogłoszeń. Wśród najpopularniejszych modeli dominują Tesla Model 3, Nissan Leaf oraz Tesla Model S, ze średnimi cenami odpowiednio około 111 tys., 56 tys. i 139 tys. zł. 

Dla wielu klientów kluczowe jest, że próg wejścia w świat elektryków mocno się obniżył. Zestawienie przygotowane przez Bankier.pl na bazie oficjalnych cenników pokazuje, że najtańsze nowe auta elektryczne – m.in. Dacia Spring, BYD Dolphin Surf czy Citroën e-C3 – zaczynają się dziś od niespełna 80–90 tys. zł, a kilkanaście marek oferuje modele poniżej 150 tys. zł. Po uwzględnieniu dopłat z programu NaszEauto część z nich realnie kosztuje klienta około 60–100 tys. zł, czyli poziom zbliżony do dobrze wyposażonych kompaktów z silnikiem spalinowym. 

Czy dopłaty wystarczą, by utrzymać tempo?

Z perspektywy rynku kluczowe jest, czy strumień publicznego wsparcia utrzyma się także po wyczerpaniu środków z KPO. Dane PSNM pokazują, że w Polsce coraz częściej rejestruje się więcej nowych aut elektrycznych niż diesli, ale wciąż mówimy o segmencie zależnym od dopłat – co potwierdzają relacje z programu NaszEauto, gdzie liczba złożonych wniosków jest zbliżona do liczby rejestracji nowych BEV. 

Z jednej strony mamy więc dynamiczny wzrost rejestracji, spadek cen i przyspieszenie inwestycji w infrastrukturę. Z drugiej – wciąż ograniczoną dostępność ładowarek poza dużymi miastami, rosnące koszty energii i obawy kierowców dotyczące wartości rezydualnej aut na prąd. Konferencje i raporty – od PSNM po OTOMOTO – pokazują, że elektromobilność z niszy entuzjastów przechodzi do fazy wczesnej masowości, ale aby utrzymać tempo, konieczne będą zarówno stabilne programy wsparcia, jak i lepsza komunikacja korzyści dla zwykłego użytkownika.