UE planuje ułatwić ruch międzynarodowy 60-tonowych ciężarówek

Organizacje kolejowe w całej Europie przestrzegają przed konsekwencjami planowanych zmian w dyrektywie o wagach i wymiarach pojazdów. Przepisy mają ułatwić ruch europejskich zespołów modułowych (EMS), czyli tzw. megaciężarówek, pomiędzy państwami, które dopuszczają je do ruchu krajowego. O taką możliwość od dawna zabiegają przewoźnicy drogowi. Zdaniem branży kolejowej ta zmiana oznacza nie tylko zagrożenie dla transportu szynowego, który jest bardziej ekologiczny niż drogowy, ale też większe koszty utrzymania infrastruktury.

 – Obecnie w Europie na ostatnim etapie są prace legislacyjne nad zmianą dyrektywy o wagach i wymiarach. W największym skrócie są to przepisy, które dopuszczą w ruchu międzynarodowym w szerszym zakresie kursowanie tzw. megaciężarówek. Bez wchodzenia w szczegóły, są to zestawy – tir z przyczepą – które mogą ważyć nawet 60 t. To dosyć oczywiste, że jeżeli przepisami prawa dopuszczamy większy ładunek do poruszania się po drogach publicznych, to siłą rzeczy budujemy konkurencyjną pozycję tego środka transportu i kolej może na tym tracić, w szczególności w operacjach intermodalnych – mówi agencji Newseria Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

 Z założenia zmiany w dyrektywie 96/53/WE, która określa dopuszczalne obciążenia i wymiary pojazdów drogowych, mają wspierać zwiększanie udziału pojazdów bezemisyjnych we flotach. W uzgodnionym w grudniu 2025 roku stanowisku Rady UE podkreślono, że w przypadku takich ciężarówek dopuszczalne będą większa masa i dodatkowa długość, potrzebne do instalacji technologii bezemisyjnej. Jednocześnie Rada opowiada się za utrzymaniem możliwości odejścia od ustalonych w dyrektywie limitów masy i wymiarów m.in. dla EMS, które oznaczają megaciężarówki z różnymi napędami, nie tylko bezemisyjnymi. Komisja Europejska argumentuje, że dzięki przewozowi większej liczby ładunków jednym kursem zestawy EMS mogą ograniczyć liczbę przejazdów ciężarówek, zmniejszyć emisję CO2 oraz złagodzić skutki niedoboru kierowców.

 W maju br. organizacje branżowe działające w sektorze transportu kolejowego i intermodalnego (m.in. IGTL, Fundacja „Pro Kolej", Railway Business Forum) opublikowały wspólne stanowisko w sprawie procedowanych zmian. Wskazują w nim potencjalne zagrożenia wynikające z dopuszczenia do ruchu dłuższych i cięższych niż do tej pory pojazdów drogowych. W lutym br. również europejskie organizacje branżowe – CER, ERFA i UIRR – wystosowały apel dotyczący nowego projektu.

 – Skierowaliśmy do ministra infrastruktury apel, aby te przepisy, o ile nie uda się zatrzymać ich wejścia w życie, zawierały bardzo dużo tzw. bezpieczników, które nie pozwolą na to, żeby bezpośrednio naruszać interesy transportu kolejowego. Byłoby to sprzeczne z polityką państwa i polityką unijną dotyczącą równoważenia transportu i zwiększania roli kolei w przewozach ładunków na dalekie odległości – mówi Maciej Gładyga.

 W Polsce równolegle toczą się prace nad krajowymi przepisami dotyczącymi EMS. W grudniu 2025 roku do wykazu prac legislacyjnych rządu został wpisany projekt Ministerstwa Infrastruktury w sprawie pilotażu EMS na wybranych drogach. Jak wówczas podkreślił Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, to jeden z istotnych postulatów branży transportowej, która zmaga się z wymogami transformacji energetycznej i brakiem kierowców. Resort proponuje, by w pilotażu testowane były zestawy o długości ponad 25 m i masie do 60 t. Program ma potrwać pięć lat, a jego przebieg ma nadzorować Instytut Badawczy Dróg i Mostów. ZMPD podkreśla, że takie rozwiązanie funkcjonuje już w kilkunastu krajach Europy, m.in. w Niemczech i krajach skandynawskich.

 Branża kolejowa ma jednak szereg argumentów przeciw temu rozwiązaniu. W swoim apelu organizacje wskazują m.in. na nieprzygotowaną infrastrukturę drogową, a co za tym idzie – rosnące koszty jej utrzymania i rewitalizacji. Ruch cięższych pojazdów może bowiem przyspieszyć degradację dróg i mostów. Argumentem są także obawy o wzrost zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

 – Europejskie zespoły modułowe to niezwykle kosztowne środki transportu. Nasz sektor przewozów drogowych towarowych jest bardzo rozdrobniony, to bardzo często są małe i średnie przedsiębiorstwa i trudno mi sobie wyobrazić, że one będą gotowe na wielomilionowe inwestycje w nowe, w szczególności elektryczne, zestawy – podkreśla dyrektor zarządzający IGTL. – Szczerze mówiąc, widzę pewne zagrożenie, że potentaci z Europy, krajów skandynawskich czy naszego zachodniego sąsiada mogą traktować zmianę przepisu w dyrektywie o wagach i wymiarach jako szansę umniejszenia pozycji takich krajów jak Polska.

 Wątpliwości organizacji kolejowych wiążą się także z przedstawianymi korzyściami środowiskowymi, szczególnie w kontekście dopuszczenia do ruchu megaciężarówek z silnikami spalinowymi. Jak podkreśla ekspert, jedna duża ciężarówka będzie bardziej ekologiczna niż trzy mniejsze, ale nie może się równać z transportem kolejowym.

 – Rozpatrując korzyści środowiskowe, nie możemy brać pod uwagę wyłącznie jednego sektora, bo to wyłącza przed nawias koszty zewnętrzne transportu jako całości – przypomina Maciej Gładyga. – Jeden pociąg intermodalny to jest kilkadziesiąt ciężarówek ciągniętych przez lokomotywę elektryczną. Jeżeli w ten sposób podejdziemy do sprawy, to nigdy efektywność ekonomiczna rozumiana bardzo szeroko nie będzie po stronie pojedynczej operacji drogowej.

 Podobnie, jego zdaniem, wyglądają korzyści, jeśli chodzi o zasoby kadrowe potrzebne do obsługi transportu.

 – Jeden pociąg intermodalny o długości 750 m to jedna, dwie lub trzy obsady maszynistów, które jadą przez całą Europę. Trudno sobie wyobrazić, że to jest w jakikolwiek sposób porównywalne do puszczenia 100 ciężarówek, bo to oznacza 150 czy 200 kierowców – mówi ekspert IGTL. 

 Organizacje kolejowe przede wszystkim jednak wyrażają obawy o zagrożenie konkurencji dla transportu szynowego i ryzyko odpływu ładunków z torów na drogi. W opublikowanym dokumencie apelują o takie ukierunkowanie zmian legislacyjnych, które będą sprzyjały dekarbonizacji transportu, ochronie infrastruktury oraz zachowaniu równych warunków konkurencji pomiędzy gałęziami transportu. Już dziś kolej traci przewagi ze względu na problemy z zarządzaniem przepustowością na sieci.

 – Klient, nadawca ładunków, bardziej niż czas przejazdu ceni pewność. Jeżeli zamawia, że kontener ma być w Genui, Warszawie, Berlinie czy Hanowerze we wtorek przed wieczorem, to on ma być we wtorek przed wieczorem. Niestety zarządzanie przepustowością kolejową, w szczególności w transporcie transgranicznym, do tej pory bardzo kulało. Jako IGTL, również jako ERFA, której jesteśmy członkiem, bardzo liczymy na to, że nowe rozporządzenie o zarządzaniu przepustowością kolejową pozwoli nam na radykalne usprawnienie i zwiększenie efektywności tych procesów – mówi Maciej Gładyga.

 Mowa o rozporządzeniu PE i Rady UE 2026/1184, które weszło w życie 11 czerwca br. Jak wyjaśnia Urząd Transportu Kolejowego, zakłada ono bardziej zharmonizowane podejście do planowania przepustowości na europejskiej sieci i dostosowanie oferty zdolności przepustowej do potrzeb przewoźników i spedytorów. Spodziewane efekty to poprawa punktualności i niezawodności przewozów oraz mniejszy negatywny wpływ prac infrastrukturalnych na ruch pociągów. Nowe przepisy mają wzmocnić koordynację transgraniczną przewozów na jednolitym rynku. Do 12 grudnia 2027 roku Europejska Sieć Zarządców Infrastruktury opracuje europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, a rozkłady oparte na nowych zasadach zaczną obowiązywać od 2030 roku.

 – W ramach tego rozporządzenia powstała koncepcja ciała, które będzie stanowiło przeciwwagę dla zarządców infrastruktury i będzie gromadziło głosy rynku, użytkowników sieci, przewoźników i tego typu podmiotów. Jako branża bardzo mocno zabiegamy w Komisji Europejskiej, żeby to był realny głos, który będzie brany pod uwagę, żeby te konsultacje i koordynacje były rzetelne i pozwoliły nam wykorzystać cały potencjał kolei – wskazuje dyrektor zarządzający IGTL. – Jeśli poprawi się jakość w zarządzaniu przepustowością, a przez to pewność i punktualność przewozów, to rachunek ekonomiczny jest prosty: jesteśmy najefektywniejszym energetycznie środkiem transportu.