Korek na torach utrudnia dostawy węgla

Czy w najbliższych tygodniach czeka nas blackout? Jeśli tak, to bynajmniej nie z tego powodu, że polskie kopalnie przestaną fedrować. Jego przyczyną może być raczej sytuacja na polskich torach. Eksperci policzyli, że przewoźnikom kolejowym brakuje ok. 15 tys. wagonów towarowych. Nie ma też wystarczającej liczby lokomotyw i maszynistów do ich obsadzenia. Już dziś zakłócenia w transporcie surowca ze śląskich kopalń mocno dają się we znaki odbiorcom, ale prawdziwy armagedon dopiero przed nami. Zacznie się wiosną przyszłego roku i może potrwać nawet dwa lata.

Rusza kolejny etap wielkiej przebudowy szlaków kolejowych. Do końca br. PKP Polskie Linie Kolejowe zamierzają zawrzeć kontrakty na budowę i remonty infrastruktury o łącznej wartości ok. 20 mld zł. Niebawem brygady remontowe wkroczą na tory.

- Będzie dwa razy tyle zamknięć szlaków niż w br. i trzy razy w porównaniu z 2016 r. – wylicza Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych Tor, ekspert z dziedziny kolejnictwa.

Na kolejowej mapie roi się od czarnych punktów. Na Śląsku, w związku z modernizacją linii nr 1 pomiędzy Częstochową a Katowicami, zamknięty będzie jeden tor pomiędzy Częstochową a Porajem oraz Myszkowem a Zawierciem. Ruch ma być prowadzony jednotorowo i jednokierunkowo. Utrudnienia rozpoczną się w czerwcu 2018 i potrwają nawet do końca roku. Całkowitą przerwę w ruchu zaplanowano na towarowych liniach nr 142 Katowice-Ligota – Tychy. Opóźniona modernizacja trasy Kraków – Katowice wymusi całkowite wstrzymanie ruchu na stacji Jaworzno-Szczakowa i w kierunku Krakowa. Remont czeka szlaki Opole – Nysa i Jełowa – Kluczbork. W Wielkopolsce szykuje się remont magistrali E20. Od połowy września zamknięty zostanie szlak Barłogi – Kłodawa, co wykluczy prowadzenie objazdów na magistralę węglową. Ograniczenia dotyczyć będą również szlaku Wrocław – Leszno – Poznań. Ruszyć ma też przebudowa linii nr 354 Poznań Główny – Piła Główna. Do sierpnia 2019 r. ruch na większości odcinków pomiędzy Poznaniem a Wronkami prowadzony będzie jednotorowo. Od października 2018 r. do kwietnia 2019 r., planuje się rewitalizację linii nr 289 Legnica – Rudna Gwizdanów na odcinku Lubin Górniczy – Rudna Gwizdanów. Będzie więc problem z obsługą zakładów KGHM Polska Miedź. W czerwcu 2018 r. zaczną się prace na linii Warszawa-Poznań. Ogromnych utrudnień trzeba się spodziewać zwłaszcza na linii Warszawa – Lublin.

Zatrzymania spowodowane remontami spowolnią średnia prędkość handlową, z którą poruszają się pociągi towarowe z 25 km/h do 22 góra 23 km/h. W latach 2010-2012 prędkość ta przekraczała już 25 km/h.

Wszechobecne niedobory

- Zaledwie jedna minuta odgrywa tu bardzo istotną rolę. Powoduje konieczność wprowadzenia do ruchu kolejnych 2 tys. wagonów. Podbija również koszty. Wagony są dłużej w trasie i jest ich relatywnie mniej, więcej jest również zmian maszynistów – dodaje Furgalski.

W jego opinii przewoźnikom działającym na polskim rynku przewozów węgla brakuje przynajmniej 15 tys. wagonów i ok. 500 maszynistów. Braki taboru zaczęły skutecznie utrudniać prawidłowe funkcjonowanie śląskim kopalniom w maju br. Wówczas pojawiły się braki wagonowe, które do jesieni objęły już wszystkie zakłady górnicze Jastrzębskiej Spółki Węglowej - Pniówek, Zofiówka, Borynia, Budryk, Knurów i Szczygłowice.

- Skutki to obniżenie poziomu sprzedaży węgla. Oprócz tego spółka zmuszona jest ponosić koszty zwałowania węgla – wyjaśnia Katarzyna Jabłońska-Bajer, rzecznik JSW.

Trwające od maja niedobory taboru kolejowego pociągają za sobą również konieczność ograniczenia produkcji koksu w koksowniach Grupy JSW. Z uwagi na reżim technologiczny w koksowniach dostawy z poszczególnych kopalń muszą być realizowane stosownie do wymogów. Grozi to karami z tytułu niewywiązywania się z zakontraktowanych ilości węgla koksowego i koksu. PKP Cargo braki wagonowe tłumaczy remontami na infrastrukturze i wydłużonym czasem obrotu taborem. Doraźne działania realizowane przez PKP Cargo nie rozwiązują problemu. JSW w miarę możliwości korzysta już z usług innych przewoźników.

Koksownie Arcelor Mittal alarmowały już, że nie dojeżdża do nich odpowiednia ilość węgla z JSW. Biuro prasowe spółki przyznało, że koksownie posiadają jedynie połowę zimowych zapasów. Poziom produkcji w zakładach Arcelor Mittal Poland w Krakowie i Zdzieszowicach został utrzymany, lecz zmiana mieszanki węglowej spowodowała dodatkowe koszty i zakłóciła normalny rytm produkcji zakładów. Niedobory węgla występują wciąż na północy kraju. W wielu składach węgla na Pomorzu, zwłaszcza w Gdańsku, nie ma towaru.

Taka sytuacja, z uwagi na bezpieczeństwo energetyczne kraju, w ogóle nie powinna mieć miejsca.

PKP Cargo zapewniała co prawda o tym, że dysponuje wystarczającą liczbą wagonów, ale jak widać słowa nie dotrzymała. Spółka DB Cargo Polska, córka największego na europejskich torach przewoźnika kolejowego Deutsche Bahn, mogłaby teoretycznie wydzierżawić jakąś część dodatkowych wagonów, ale z pewnością nie tysiące. Wszyscy przewoźnicy jeżdżący po polskich torach mają zatem podobne problemy: brak taboru, ludzi do pracy i ograniczenia spowodowane remontami szlaków.

- DB Cargo Polska na bieżąco wywiązuje się z zobowiązań umownych zawartych w kontraktach z klientami. Na pierwszym miejscu realizujemy przewozy zakontraktowane, pod które zaplanowaliśmy zasoby. Oczywiście staramy się wychodzić naprzeciw prośbom naszych klientów o transport dodatkowych ilości, jednak prośby te realizujemy tylko i wyłącznie, gdy posiadamy nadwyżkę w zasobach. Realizacja przewozów jest w sytuacji licznych zamknięć torowych na sieci dla wszystkich dużym wyzwaniem. Szczególnie w rejonie Śląska, gdzie liczba zamknięć torowych w związku z prowadzonymi remontami sieci jest znaczna. Generuje to liczne problemy z dojazdem do kopalń, czy też nawet z przemieszczaniem się lokomotyw luzem pomiędzy kopalniami - tłumaczy Katarzyna Marciniak, rzecznik przewoźnika.

 
Objazdy bez rekompensaty

Marek Staszek - prezes zarządu, DB Cargo Polska, zwraca też uwagę na fakt, że remonty polskiej sieci kolejowej, które potrwają co najmniej do 2020 r., wymuszają na przewoźnikach korzystanie z objazdów i to na własny koszt, bez pełnej rekompensaty ze strony zarządcy infrastruktury. Ponadto firmy stają przed problemem luki pokoleniowej w zawodach kolejowych. Brakuje chętnych do wykonywania zawodu maszynisty czy też dyżurnego ruchu, a proces szkoleniowy w tych zawodach jest czasochłonny, oparty na tradycyjnych metodach, i w konsekwencji mało atrakcyjny dla młodego pokolenia. Tymczasem według zapowiedzi ekspertów od transportu, ilość przewożonego węgla ma w nadchodzących miesiącach rosnąć. Spółka PKP Cargo zawarła w maju br. umowę na przewozy 5,3 mln t węgla dla Enei Wytwarzanie z Lubelskiego Węgla Bogdanka do Elektrowni Kozienice. Ze względu na modernizację standardowej trasy kolejowej przewozy będą realizowane nową, dłuższą trasą w zwartych składach o masie min. 2300 t po linii nr 30. Łuków – Lublin Północny.

Maciej Libiszewski, jeszcze do niedawna prezes spółki PKP Cargo, zapowiadał, że spodziewa się dalszych kontraktów, w tym na dostawę surowca do Czech, w związku z trudną sytuacją spółki węglowej OKD. Przewidywany przez ekspertów wzrost przewozów kolejowych ma zresztą dotyczyć nie tylko węgla, ale wszystkich towarów masowych. Przewoźnicy nie mają co do tego żadnych wątpliwości. Już w I półroczu 2017 r. kolej przetransportowała o 10 proc. towarów więcej niż w analogicznym okresie 2016 r.

A zatem korek na polskich torach wydaje się niemal pewny. Według danych statystycznych, w pierwszym półroczu br. udział węgla w transporcie kolejowym pod względem masy wyniósł 41,2 proc. W grupie rudy metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa - 24,1 proc., a w grupie: koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej oraz gazy wytwarzane metodami przemysłowymi - 11,7 proc. Skoro więc węgiel i koks wciąż wiodą prym w przewozach kolejowych, to właśnie zakłócenia w ich dostawach będą dominować. Co zatem można doradzić odbiorcom surowca, elektrowniom i elektrociepłowniom?

- Przede wszystkim, aby gromadziły już zapasy surowca na kolejną zimę. W przeciwnym razie może być naprawdę źle – przestrzega Adrian Furgalski.

Chyba że jest się w tak luksusowej sytuacji jak Zespół Elektrociepłowni Kogeneracja SA we Wrocławiu. Jeszcze w lipcu br. umowę umożliwiającą transport drogą wodną z Gliwic do Wrocławia podpisali przedstawiciele grupy OT Logistics oraz Śląskiego Centrum Logistyki, operatora Portu Gliwice. Do końca br. firma planuje dostarczać Odrą po 20 tys. t surowca miesięcznie. Do 27 października do Kogeneracji Wrocław popłynęło już ok. 70 tys. t.

Zdaniem Andrzeja Klimka, wiceprezesa OT Logistics, odrzańska droga wodna powinna się stać silną trzecią gałęzią transportu obok dróg i kolei. Na ten moment trzeba będzie jednak trochę jeszcze poczekać. Udrożnienie całej Odrzańskiej Drogi Wodnej ma nastąpić do 2030 r. i będzie kosztować 30 mld zł. W lipcu br. Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, podczas swej wizyty w Gliwicach potwierdził, że przywrócenie transportu rzecznego na Odrze jest jednym z priorytetów rządu.