Coraz bliżej zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych

Trzeba mieć pewność, że przepaść między Wschodem a Zachodem w UE oraz między bogatymi a biednymi w poszczególnych państwach członkowskich nie będzie się pogłębiać, a miejsca pracy w sektorze motoryzacyjnym nie będą zagrożone.

– Dlatego jesteśmy głęboko przekonani, że zarówno zielona, jak i cyfrowa transformacja przemysłu motoryzacyjnego wymaga odpowiedniego wsparcia ze strony władz lokalnych, krajowych i europejskich. Co ważne, zwłaszcza dla krajów, w których elektromobilność nie rozwija się jeszcze w pełnym tempie, celom w zakresie CO2 musi towarzyszyć odpowiednia liczba punktów ładowania. Regulacje dotyczące CO2 i AFIR powinny być traktowane jako jeden pakiet i powinny być zsynchronizowane. Branża motoryzacyjna uważa, że zwiększenie ambicji w zakresie rozporządzenia w sprawie standardów emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych wymaga ambitnych celów infrastrukturalnych – dodaje Paweł Wideł.

Zdaniem konfederacji branża motoryzacyjna jest w pełni zaangażowana w osiągnięcie neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. (lub nawet wcześniej) oraz w zwiększenie udziału elektromobilności. Osiągnięcie tych ambitnych celów wymaga jednak uwarunkowania, w szczególności wystarczającej ilościowo i jakościowo infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, najlepiej zasilanej ekologiczną energią elektryczną w  Polsce i Europie.

– W związku z tym wyznaczanie celów w zakresie emisji CO2 na rok 2035 wydaje się przedwczesne w momencie, gdy nie zapewniono jeszcze odpowiedniej rozbudowy infrastruktury. Każdy przyszły cel powinien zostać ustalony w zależności od planów i rozmieszczenia warunków sprzyjających, zwłaszcza infrastruktury ładowania w ramach AFIR. Należy wzmocnić klauzulę przeglądu i wykorzystać ją do ustalenia lub przynajmniej do przeglądu poziomów docelowych na rok 2035, co powinna nastąpić najpóźniej w 2028 r. – przekonuje Paweł Wideł.